UNCTAD bada złożone czynniki stojące za bezprecedensowym niedoborem kontenerów utrudniającym ożywienie handlu oraz sposoby uniknięcia podobnej sytuacji w przyszłości.

 

Kiedy w marcu megastatek Ever Give zablokował ruch w Kanale Sueskim na prawie tydzień, spowodowało to nowy wzrost stawek za fracht punktowy kontenerów, które w końcu zaczęły się stabilizować w stosunku do najwyższych w historii poziomów osiągniętych podczas pandemii Covid-19.

Stawki za wysyłkę stanowią główny składnik kosztów handlu, dlatego nowa podwyżka stanowi dodatkowe wyzwanie dla światowej gospodarki, która stara się wyjść z najgorszego światowego kryzysu od czasu Wielkiego Kryzysu.

„Incydent w Ever Give przypomniał światu, jak bardzo polegamy na żegludze” – powiedział Jan Hoffmann, szef działu handlu i logistyki UNCTAD.„Około 80% konsumowanych przez nas towarów przewożonych jest statkami, ale łatwo o tym zapominamy”.

Stawki kontenerowe mają szczególny wpływ na handel światowy, ponieważ prawie wszystkie produkowane towary – w tym odzież, leki i przetworzone produkty spożywcze – są wysyłane w kontenerach.

„Wstrząsy dotkną większość konsumentów” – powiedział Hoffmann.„Wiele firm nie będzie w stanie unieść ciężaru wyższych stawek i przerzuci je na swoich klientów”.

W nowym dokumencie UNCTAD zbadano, dlaczego stawki frachtu wzrosły podczas pandemii i co należy zrobić, aby uniknąć podobnej sytuacji w przyszłości.

 

Skróty: FEU, jednostka równoważna 40 stopom;TEU, jednostka równoważna 20 stopom.

Źródło: Obliczenia UNCTAD na podstawie danych z Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Bezprecedensowy niedobór

Wbrew oczekiwaniom popyt na transport kontenerowy wzrósł w czasie pandemii i szybko odbił się od początkowego spowolnienia.

„Zmiany w wzorcach konsumpcji i zakupów wywołane pandemią, w tym gwałtowny wzrost handlu elektronicznego, a także środki blokujące, w rzeczywistości doprowadziły do ​​zwiększonego popytu importowego na produkowane towary konsumpcyjne, których duża część jest przewożona w kontenerach” – dodał. – czytamy w dokumencie dotyczącym polityki UNCTAD.

Przepływy handlu morskiego uległy dalszemu zwiększeniu, ponieważ niektóre rządy złagodziły blokady i zatwierdziły krajowe pakiety stymulacyjne, a przedsiębiorstwa zaopatrzyły się w oczekiwaniu na nowe fale pandemii.

„Wzrost popytu był silniejszy niż oczekiwano i nie powiązał się z wystarczającą podażą zdolności przewozowych” – czytamy w dokumencie UNCTAD, dodając, że późniejszy niedobór pustych kontenerów „jest bezprecedensowy”.

„Przewoźnicy, porty i spedytorzy byli zaskoczeni” – czytamy w raporcie.„Puste pudełka pozostawiono w miejscach, w których nie były potrzebne, i nie planowano zmiany ich położenia”.

Przyczyny leżące u podstaw są złożone i obejmują zmieniające się wzorce handlu i brak równowagi, zarządzanie zdolnością przewozową przez przewoźników na początku kryzysu oraz utrzymujące się opóźnienia związane z Covid-19 w punktach połączeń transportowych, takich jak porty.

Ceny dla regionów rozwijających się gwałtownie rosną

Największy wpływ na stawki frachtowe miały szlaki handlowe prowadzące do regionów rozwijających się, gdzie najmniej na to stać konsumentów i przedsiębiorstwa.

Obecnie stawki do Ameryki Południowej i Afryki Zachodniej są wyższe niż do jakiegokolwiek innego głównego regionu handlowego.Na przykład do początku 2021 r. stawki frachtu z Chin do Ameryki Południowej wzrosły o 443% w porównaniu z 63% na trasie między Azją a wschodnim wybrzeżem Ameryki Północnej.

Częściowym wyjaśnieniem jest fakt, że trasy z Chin do krajów Ameryki Południowej i Afryki są często dłuższe.Do cotygodniowej obsługi tych tras potrzebnych jest więcej statków, co oznacza, że ​​wiele kontenerów również „utknie” na tych trasach.

„Kiedy brakuje pustych kontenerów, importer z Brazylii lub Nigerii musi zapłacić nie tylko za transport całego importowanego kontenera, ale także za koszty przechowywania pustego kontenera” – czytamy w dokumencie strategicznym.

Kolejnym czynnikiem jest brak ładunku powrotnego.Kraje Ameryki Południowej i Afryki Zachodniej importują więcej towarów przemysłowych niż eksportują, a zwrot pustych pudeł do Chin na długich trasach jest kosztowny dla przewoźników.

Jak uniknąć przyszłych niedoborów

Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia podobnej sytuacji w przyszłości, w zarysie polityki UNCTAD podkreślono trzy kwestie wymagające uwagi: postęp w reformach ułatwień w handlu, poprawa śledzenia i prognozowania handlu morskiego oraz wzmocnienie krajowych organów ds. konkurencji.

Po pierwsze, decydenci muszą wdrożyć reformy, aby handel stał się łatwiejszy i mniej kosztowny, a wiele z nich zapisano w Porozumieniu o ułatwieniach w handlu Światowej Organizacji Handlu.

Ograniczając fizyczny kontakt między pracownikami branży morskiej, takie reformy, które polegają na modernizacji procedur handlowych, zwiększyłyby również odporność łańcuchów dostaw i lepiej chroniłyby pracowników.

Krótko po uderzeniu Covid-19 UNCTAD przedstawiło 10-punktowy plan działania mający na celu utrzymanie ruchu statków, otwarcie portów i płynność handlu podczas pandemii.

Organizacja połączyła także siły z komisjami regionalnymi ONZ, aby pomóc krajom rozwijającym się w przyspieszeniu takich reform oraz stawieniu czoła wyzwaniom w zakresie handlu i transportu, które uwidoczniły się w związku z pandemią.

Po drugie, decydenci muszą promować przejrzystość i zachęcać do współpracy w morskim łańcuchu dostaw, aby usprawnić monitorowanie zawinięć do portów i rozkładów jazdy statków.

Rządy muszą także zapewnić organom ds. konkurencji zasoby i wiedzę niezbędną do prowadzenia dochodzeń w sprawie potencjalnie nadużyć w branży żeglugowej.

Chociaż przyczyną niedoboru kontenerów jest destrukcyjny charakter pandemii, niektóre strategie przewoźników mogły opóźnić zmianę położenia kontenerów na początku kryzysu.

Zapewnienie niezbędnego nadzoru stanowi większe wyzwanie dla władz w krajach rozwijających się, którym często brakuje zasobów i wiedzy specjalistycznej w zakresie międzynarodowego transportu kontenerowego.